Кольцевые пересечения спирального типа. Вред, польза, перспективы
В последнее время у всех граждан, тем или иным образом причастных к дорожному движению, на слуху некие турбокольцевые пересечения или проще турбокольца. Наш отечественный автолюбитель, как известно, по большей части консервативен, а любые новшества, по традиции, берущие свои начала из последнего десятилетия прошлого века, почти все граждане принимают с большой долей скепсиса. Справедливости ради, следует отметить, что недоверие населения нашей страны к условно резким и недостаточно поступательным переменам нельзя назвать полностью безосновательным. Так что же с турбокольцами? Несут ли они благо обществу или являются очередной малопонятной населению бесполезной инновацией?
Концепция турбокольцевого пересечения была разработана в конце 90-х годов двадцатого века в Голландии. Сегодня турбокольца широко распространены в европейских странах и постепенно, но настойчиво внедряются в организацию дорожного движения в России, где до последнего времени использовались исключительно классические кольцевые пересечения.
Согласно ГОСТ Р 70555-2022 классическое кольцевое пересечение представляет собой «пересечение в одном уровне с центральным островком, как правило, в форме окружности, и кольцевой проезжей частью, по которой осуществляется движение автомобилей против хода часовой стрелки» (п. 3.3). Такие пересечения могут быть одно- или двухполосными, также может быть выделена отдельная полоса для поворота направо. Автотранспортные средства, движущиеся по кольцевой проезжей части имеют преимущество перед въезжающими на перекресток, выезд с перекрестка возможен только из крайней правой полосы, все повороты с кольца – правые.
Вышеупомянутый ГОСТ, посвященный именно кольцевым пересечениям, не содержит никакой информации о турбокольцах. Однако до его вступления в силу действовал другой нормативный документ Предварительный национальный стандарт ПНСТ 271-2018, от 5 июня 2018 года. Данный стандарт во многом схож с ГОСТом Р 70555-2022, однако имеет в своем составе статью номер 13 «Кольцевые пересечения со спиральными полосами движения». Согласно пункту 13.1.4: «На кольцевом пересечении со спиральными полосами движения планировочные решения и обустройство подходов к пересечению должны обеспечивать выбор пользователем (водителем) полосы движения для въезда на такое кольцевое пересечение исходя из того, в каком направлении он намерен выехать с пересечения. Пользователь (водитель) должен выбрать по какой полосе движения ему въезжать на такое кольцевое пересечение исходя из того, в каком направлении он предпочитает выехать с пересечения».
Вроде бы всё понятно, водитель перед въездом на кольцевое пересечения спирального типа заранее выбирает полосу, из которой надо въезжать на кольцо и без перестроений съезжает на нужное ему примыкание. Пробки уходят в прошлое, табличка для эстонцев «не более двух раз» больше не нужна – все счастливы. Но, как обычно, есть нюанс. Углубимся в нормативную базу. Приложение Д к ПНСТ 271-2018 говорит нам, что подобные пересечения проектируются двумя методами:
- упрощенная спиральная разметка;
- кольцевое пересечение типа турбокольца.
Кольцевое пересечение с упрощенной спиральной разметкой проектируется на основе обычного кольцевого пересечения с двумя полосами движения кольцевой проезжей части. После проектирования центрального островка и полос движения двухполосного кольцевого пересечения необходимо исключить внутреннюю полосу движения на отдельных секторах. Для этого по левой границе левой полосы движения въезда, являющейся касательной к кольцевому центральному островку, устанавливается граница части центрального островка, прерывающего внутреннюю полосу кольцевой проезжей части. Внутренняя полоса кольцевой проезжей части по кривой переменного радиуса (типа клотоиды или иной кривой, соответствующей фактической траектории движения автомобиля) становится внешней.
На выходе получаем нечто подобное:
Конструкция, действительно выглядит удобной и несложной. Однако не всё в нашем мире так легко и просто. Даже сферические кони в вакууме очень быстро дохнут.
Когда на практике мы сталкиваемся с чуть более сложной организацией движения на кольцевом перекрестке, чем «А+Б=Г», ситуация требует решений, отличных от стандартного. Здесь нам и приходит на помощь метод турбокольца. Приложение Д приводит семь основных вариантов пересечений, отличающихся по типу турбокольца:
- основное;
- яйцевидное;
- коленчатое;
- оттянутое коленчатое;
- спиралевидное;
- роторное;
- звёздное.
Все варианты мы рассматривать не будем (не тот формат), ограничимся общими принципами построения.
При проезде кольцевого перекрестка водитель несколько раз сталкивается с ситуацией, в которой разные участники движения имеют разный приоритет проезда, он то уступает другим участникам, то имеет преимущество. Места, в которых необходимо принимать решение называются конфликтными точками. В этих точках автолюбитель активно использует данный эволюцией неокортекс, для быстрого принятия верного решения, сообразного с правилами дорожного движения и сложившейся ситуацией. Логично себе представить, что уменьшение числа конфликтных точек существенно влияет на безопасность дорожного движения в рамках данного кольцевого пересечения.
Преимущество турбокольцевого пересечения перед классическим круговым движением приблизительно отражает приведенная в Приложении Д схема.
Как мы видим, количество конфликтных точек уменьшилось более чем на 40%, что, в теории, должно оказать существенное положительное влияние на БДД.
Для достижения желаемого результата при проектировании турбокольцевого пересечения необходимо разделение полос движения, обеспечивающее:
- предотвращение образования конфликтных точек на пересечениях и съездах;
- предотвращение многократного пересечения границ полос движения автомобилей при низкой интенсивности движения;
- уменьшение вероятности столкновения с другими автомобилями и, соответственно, предоставление водителям возможности уделять больше внимание другим факторам;
- увеличение пропускной способности, обусловленной снижением скорости (меньший критический интервал для того, чтобы войти в транспортный поток, двигающийся по кругу). (п. Д 2.3)
Важными особенностями турбокольцевого пересечения являются:
- разметка по спирали плавно направляет движение с внутренней на внешнюю сторону, исключая возникновение перестроений или подрезаний на кольцевой проезжей части;
- соединение подходящих к кольцевому пересечению полос (полос на подходах) должно быть, как правило, радиальным (перпендикулярно касательной к кольцевой проезжей части);
- относительно малый диаметр кольцевого пересечения;
- устройство как минимум одного въезда на внутреннюю полосу движения кольцевой проезжей части, начинающуюся за счет уменьшения центрального островка;
- как минимум на двух въездах (одно направление на трехстороннем кольцевом пересечении) водители уступают движение двум, но не более, полосам движения;
- возвышенные устройства, разделяющие полосы движения, определяют оптимальную кривизну траектории движения автомобиля, удерживая автомобили в своей полосе;
- наличие как минимум двух двухполосных выездов;
- на каждом участке есть точка принятия решений, в которой требуется выбрать нужный вариант: двигаться на выезд или продолжить движение по кольцевому пересечению. (п. Д 3.1)
Из текста документа мы видим, что простой выбор полосы для въезда на турбокольцо не решит задачи беспрепятственного проезда в нужном направлении полностью, думать всё-таки придется. Однако, количество мозговых операций будет снижено более чем на 40%, потому что за водителя уже частично подумали проектировщики турбокольца. Это ли не прекрасно.
Что же касается статистики влияния замены классических кольцевых перекрёстков турбокольцами на количество ДТП и фактическую пропускную способность конкретных участков автодорог, то на данный момент релевантных данных нет. Подобные перекрестки представлены в Российской Федерации еще очень слабо, в большинстве регионов их вообще нет. Как показывает общая практика, любое нововведение сперва ситуацию ухудшает, не привык наш народ резко реагировать на перемены, по крайней мере в конструктивном ключе. Посмотрим, что будет хотя бы через пару лет.